近日，宁德时代公开宣布，将在2027年小范围内量产全固态电池。同时，广汽的负责人称，已经建立国内首条大容量全固态电池生产线，具备车规级全固态电池的量产条件。
在全球新能源产业竞速赛中，固态电池被视为下一代动力电池的“圣杯”。2026年伊始，欧洲企业成为焦点：芬兰Donut Lab在CES展会上首发全球首款可量产全固态电池，德国大众宣布完成QuantumScape固态电池50万公里耐久性测试，宝马、奔驰等车企加速推进装车路试。
这场由技术突破驱动的商业化浪潮，究竟是欧洲企业的真实技术领先，还是抢占市场话语权的战略布局？
就在不久前，大洋彼岸传来的一则消息。一辆挂着奔驰三叉星徽标的EQS测试车，在实测中一口气跑出了令人咋舌的数据——从斯图加特到马尔默，全程狂飙1205公里，到达终点时，仪表盘上竟然还倔强地剩着137公里的续航里程。
展开剩余84%奔驰首席技术官按捺不住激动，将这次测试使用的电池技术称为“颠覆性突破”。这一连串数字背后的含义不言而喻：450Wh/kg的能量密度，比现有的顶级锂电池高出了整整四分之一，而体积和重量却几乎没变。
一时间，舆论风向骤变，不少人开始焦虑地发问：在这场关于能源未来的顶级扑克局里，欧美是不是已经拿着同花顺，要对中国进行降维打击了？
很多人或许忘了，类似的“狼来了”的故事，早在几年前就已经上演过。当时的丰田，手里攥着超过1300项固态电池专利，不仅在此领域独步全球，更喊出了“领先中国20年”的豪言壮语。那时候的日本汽车产业，正试图用固态电池这一“圣杯”来挽回错失新能源风口后的落寞。
然而，时间是最好的测谎仪。那个曾经让无数人手心捏汗的丰田“量产计划”，如同被施了拖延咒，从最早承诺的2026年，硬生生跳票到了2030年。哪怕到了今天，我们在市场上依然连影都没见到。
这揭示了一个残酷的行业真理：从实验室里的“瓶瓶罐罐”到生产线上的“真金白银”，中间隔着不仅是技术壁垒，更是巨大的成本鸿沟。
要看透这层迷雾，我们得先搞清楚固态电池到底难在哪。它不只是把电解液冻成冰那么简单，而是要将锂电池里那层易燃的液态或凝胶电解质，彻底换成硫化物、陶瓷或高分子材料。
这种物理形态的改变，固然能让锂离子在“固体通道”里安分守己，从而根治电动车热失控起火的顽疾，并轻松让500公里续航的车型瞬间升级到千公里级别，但这背后的代价是惊人的。
回溯一下2018年的行业数据，当时若想在实验室里手搓一块手机用的固态电池，成本就高达1.5万美元。而如果想造一块能装上车的动力电池，那造价更是高达天价的9000万美元。这简直就是用液态黄金在造电池。固态电解质材料本身的昂贵、极其狭窄的工艺窗口，以及那个让工程师头疼的“极界面接触电阻”控制难题，都像是一道道鬼门关。
这也是为什么虽然奔驰的路测数据惊艳，但在工业化视角下，这仍然属于“样件”阶段。现有的卷绕或叠片产线几乎无法直接复用，而一旦进入大规模生产，哪怕是万分之一的良率波动，都能在成本上抹平实验室里的一切性能优势。
但中国的新能源产业，似乎天生就带有一种“不信邪”的实用主义特质。与欧美日韩还在纠结于“完美技术”的漫长验证不同，中国的战法是——全军出击，双轨并行。
2025年11月，这是一个值得被圈红的节点。广汽在国内建成了首条大容量全固态电池生产线。这不仅是个姿态，而是实打实的工业能力展示——目标直指60Ah以上的大容量电芯，整包能量密度冲击400Wh/kg，将把整车续航直接拉升到千公里级别。而在广汽的时间表里，量产不再是遥遥无期的饼，而是锁定在了2027至2030年。
不仅是广汽，整个中国动力电池阵营都在按照自己的节奏“读秒”。宁德时代早已亮出了凝聚态电池的底牌，能量密度高达500Wh/kg，并计划在2027年小范围量产全固态电池。
比亚迪则选择在硫化物路线上狂飙，2025年已经进入中试阶段，并准备在2030年左右实现与现有液态电池的成本“平价”。这才是最让竞争对手胆寒的地方——不光造得出来，还要把价格打下来。
更为精妙的是，中国企业发明了一种“切香肠”式的战术：半固态过渡，全固态冲刺。
这正是欧美最为忌惮的“中国壁垒”。在别的国家，固态电池的研发可能只是几家车企或实验室的“单兵作战”，突破了一个技术点就欢呼雀跃。而在中国，这是一场上下游几千家企业参与的“立体战争”。
上游有宁德时代、比亚迪这种掌握着原材料定价权和标准制定权的巨头。中游有专注于各类氧化物、硫化物技术路线的“独角兽”企业。下游有庞大的新能源汽车消费市场提供实时的反馈数据。
在这个闭环里，哪怕技术上只有1%的良率提升，或者工艺上有了1%的成本优化，都能迅速被国内亿级的资金杠杆放大，并在数万台车辆的规模应用中得到验证。这恰恰是那种“重金砸样车”的投资模式永远无法企及的效率。
2020年时青陶就能投产GWh级工厂，短短三年扩产十倍，而在2025年，中国大地上已经有7条GWh级别的相关产线在轰鸣运转。
政策的护航更是为这艘巨轮装上了核动力。2025年4月，工信部一纸文件，明确了固态电池标准子体系的建设，随后联合市场监管总局发布的行动方案，更是将全固态电池前沿技术研究提升到了国家战略高度。反应在数据上，就是中国在固态电池全球专利申请量中高达36.7%的占比，以及近五年年均20.8%的恐怖增速。
丰田会长曾抱怨电动车“没有技术含量”，但现实是，如果固态电池的产业链无法闭环，再高的技术含量也只能锁在保险柜里。正因为拥有从正极材料、负极材料、隔膜到电解质，乃至最后电池回收的完整全产业链配套，中国企业才有底气无视SNEResearch那个“4%”的悲观预测。
所以，当奔驰的EQS在欧洲的高速公路上风驰电掣时，中国的新能源工厂里正通过每一块下线的半固态、全固态电池，为未来的成本平价之战储备弹药。发令枪已经响了很久，有人在抢跑道，而有人正在修路。
这场战役的终局，不会取决于一次1200公里的路测，而将取决于谁能最先让千万辆搭载固态电池的汽车，以普通家庭买得起的价格驶入寻常巷陌。在这个维度上，未来的天平，显然正在向拥有最大工业纵深的一方倾斜。
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